Chinesische Autos gewinnen in Lateinamerika und der Welt an Bedeutung

Lateinamerika verzeichnet einen Anstieg der Verkäufe chinesischer Automobilmarken – insbesondere, da sich die Umstellung auf Elektrofahrzeuge in der Region beschleunigt.

Chinesische Autos haben sich in Ecuador zu den Verkaufsschlagern entwickelt und sind von einem Marktanteil von 10 Prozent im Jahr 2018 auf über 30 Prozent gestiegen, Tendenz steigend. Die Zeitung El Universo berichtet, dass 47 von 107 derzeit in Ecuador erhältlichen Automarken chinesische Marken sind. Am beliebtesten ist Chery, gefolgt von Great Wall, DFSK und JAC.

„Die chinesischen Autos sind billiger. Sie haben den Menschen geholfen, die Pandemie zu überstehen. Aber sie verschlechtern sich schnell“, erzählte mir Uber-Fahrer Marcelo Vicente, als wir an einem lauen Sonntagnachmittag durch die Innenstadt von Quito fuhren. Vicente fährt einen Hyundai-SUV, weil „Hyundais und Chevrolets länger halten“, sagte er.

Doch dieses Stereotyp von minderwertigen chinesischen Autos löst sich in Ecuador schnell auf. „Bis vor ein paar Jahren hatten chinesische Autos hier einen schlechten Ruf, weil Ersatzteile nicht ausreichend verfügbar waren“, sagte Johan Klok, ein niederländischer Expat, der in Quito lebt. „Aber das hat sich drastisch geändert. Die Chinesen haben ein gutes Netzwerk an Reparaturwerkstätten aufgebaut, die Designs sehen toll aus und die Qualität ist gut.

„Für chinesische Elektrofahrzeuge ist es eine noch bessere Geschichte. Diese Autos übertreffen konkurrierende europäische Modelle deutlich.“

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In der gehobenen Mall del Sol in Guayaquil, Ecuadors wichtigstem Hafen und größter Stadt, steht abseits der Zuschauer ein vollelektrischer, silbern glänzender BYD Yuan-SUV. BYD steht für „Build Your Dreams“ und ist der größte Hersteller von Elektrofahrzeugen in China und weltweit der zweitgrößte nach Tesla.

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In Bogotá, Kolumbien, fährt Uber-Fahrer Henry Rojas einen BYD Yuan. „Manchmal fahre ich damit vierzehn Stunden am Tag, ohne Probleme“, sagte er.

BYD unternimmt große Schritte in Bogotá. Es verkaufte der Stadt 379 Elektrobusse, die 2020 ihren Betrieb aufnahmen. Damit verfügte Bogotá nach Santiago in Chile über die zweitgrößte Elektrobusflotte unter südamerikanischen Städten – und BYD stellte 60 Prozent der Elektrobusse der Stadt, die höchste Zahl aller Städte die Welt außerhalb Chinas. Elektrobusse von BYD gibt es auch in Argentinien, Brasilien und Uruguay.

Die Erschwinglichkeit hat beim weltweiten Aufstieg chinesischer Fahrzeuge eine führende Rolle gespielt – insbesondere in Ecuador, wo rund 35 Prozent der 18 Millionen Bürger von weniger als 5,50 US-Dollar pro Tag leben. Zu den günstigsten chinesischen Importen gehört die staatliche Marke Chery, die in Ecuador ab etwa 15.000 US-Dollar verkauft wird. Und der Chang Li S1 Pro, der oft als das günstigste Auto der Welt gilt, wird für rund 3.500 US-Dollar verkauft.

Ecuador entwickelt sich auch schnell zu einem Hotspot für die Montage chinesischer Fahrzeuge. Great Wall Motor (GWM) eröffnete 2013 ein Montagewerk in Ecuador, das 2019 mit dem Export von Fahrzeugen nach Kolumbien und Costa Rica begann. Im Jahr 2017 unterzeichnete BYD einen Vertrag mit der ecuadorianischen Regierung über den Bau eines Montagewerks für Elektrobusse, in dem 300 Busse produziert werden sollen pro Jahr. Im Jahr 2019 baute BYD dann in Guayaquil eine 600.000 US-Dollar teure Ladestation für Elektrofahrzeuge mit dem Spitznamen „la electrolinera“, die ein Auto in 90 Minuten und einen Bus in 3,5 Stunden aufladen kann. Und im Jahr 2020 importierte Guayaquil die ersten 20 Elektrobusse Ecuadors von BYD.

Chinas hohe Elektrofahrzeugproduktion ist ein weiterer Treiber für den raschen Anstieg der Autoexporte nach Amerika. Elektrofahrzeuge haben in Lateinamerika ein hohes Wachstumspotenzial, wo viele Länder Maßnahmen zur Umstellung öffentlicher Busflotten auf Elektrofahrzeuge und zur Senkung der Steuern für Elektrofahrzeuge vorgeschlagen oder initiiert haben. In Brasilien beispielsweise beträgt der Einfuhrzoll 35 Prozent für Verbrennerautos, aber 0 Prozent für Elektrofahrzeuge. Und im Rahmen einer der drastischsten Emissionsbeschränkungen in Amerika kündigte Chile im Jahr 2021 an, ab 2035 den Verkauf fast aller Fahrzeuge zu verbieten, die keine CO2-Emissionen verursachen. Solche Maßnahmen zielen nicht nur darauf ab, Treibhausgasemissionen zu reduzieren, sondern auch die allgemein starke städtische Umweltverschmutzung in Lateinamerika, die zum Teil auf relativ niedrige Abgasnormen für Fahrzeuge und hohen photochemischen Smog zurückzuführen ist, der durch die extrem einfallende UV-Strahlung in den vielen hochgelegenen Städten der Region wie Mexiko-Stadt entsteht , La Paz, Quito, Medellín und Bogotá.

China wurde in diesem Jahr zum weltgrößten Autoexporteur und überholte Japan. Während in den USA keine chinesischen Automarken verkauft werden, ist ihr Marktanteil von nahezu Null auf 11 Prozent in Australien, 8 Prozent in Südafrika und 7 Prozent in Spanien gestiegen. Dieser weltweite Anstieg chinesischer Fahrzeuge ist darauf zurückzuführen, dass die Verkäufe amerikanischer und deutscher Autos in China, dem größten Automarkt der Welt, einbrechen. Unterdessen sind chinesische Fahrzeuge in China auf dem Vormarsch, wo sie voraussichtlich noch in diesem Jahr zum ersten Mal die Mehrheit übernehmen werden.

Heute sind etwa ein Drittel der Autos auf den Straßen Chinas elektrisch. Dank der hohen staatlichen Subventionen für die Herstellung von Elektrofahrzeugen produziert China mittlerweile über 50 Prozent aller Elektrofahrzeuge weltweit, wobei die Modelle zwischen 11.000 und 160.000 US-Dollar kosten. Da ein Großteil der Welt über einen langsamen Übergang zu Elektrofahrzeugen nachdenkt, werden in China mehr Elektrofahrzeuge verkauft als im Rest der Welt zusammen, was China über ein riesiges inländisches Labor zur Verbesserung der Exporte von Elektrofahrzeugen verfügt. Weltweit hat BYD im ersten Quartal 2023 über 100.000 Elektrofahrzeuge mehr ausgeliefert als Tesla und will Tesla noch in diesem Jahr beim weltweiten Verkauf von Elektrofahrzeugen überholen.

Während also chinesische Autohersteller versuchen, bei den weltweiten Exporten zu etablierten Marken aufzuschließen, scheint klar zu sein, dass die Welt bei Elektrofahrzeugen bald versuchen wird, zu China aufzuschließen.

Robert C. Thornett ist ein amerikanischer Schriftsteller und Dozent für Geographie und Sozialwissenschaften am College und im Sekundarbereich, der in sieben Ländern unterrichtet hat. Seine Arbeiten wurden in The Diplomat, Modern Diplomacy, Yale Environment 360, Quillette, Law and Liberty, American Affairs, Education Next und anderen Publikationen veröffentlicht.