Meinung: CT kann auf Autos verzichten

Oslo, die Hauptstadt Norwegens, ist eine Stadt, die nur geringfügig dichter besiedelt ist als Stamford und von Wohnvororten umgeben ist. Doch die Leichtigkeit, mit der sich die Menschen in der Stadt fortbewegen, könnte unterschiedlicher nicht sein.

Das Osloer Nahverkehrsnetz ist günstig und effizient. Der Transfer von jedem Teil der Stadt zu den Außenbezirken ist bequem in weniger als einer Stunde möglich und in der Regel stehen mehrere Routen – Bus, Straßenbahn oder U-Bahn – zur Auswahl. Wir sollten unsere Städte neu erfinden, damit sie mehr wie Olso aussehen.

Das Parken auf der Straße wurde weitgehend abgeschafft, die Parkgebühren wurden erhöht und die Geschwindigkeit von Autos wurde in der Stadt auf höchstens 50 km/h festgelegt. Aufgrund dieser Beschränkungen für Autos gibt es fast keine geschützten Radwege und Radwege selbst sind selten. Erhöhte Zebrastreifen sind ein weiteres Sicherheitsmerkmal, das auffällig fehlt. Dennoch sind Radfahren und Wandern sicher und weit verbreitet.

Das Erfolgsgeheimnis von Oslo besteht darin, das Autofahren schwieriger und teurer zu machen und alles andere einfacher und billiger zu machen.

Andere Regierungen auf der ganzen Welt – selbst solche, die inkompetenter, korrupter, weniger wohlhabend und gespaltener sind als unsere – konnten herausfinden, wie sie die Menschen kostengünstiger und effizienter in ihrem Land bewegen können, und zwar effektiver als unseres. Dafür zahlen die Amerikaner einen hohen Preis. Wir zahlen mit steigenden Verkehrstoten, schlimmerer Luftverschmutzung (von der wir ständig erfahren, dass sie schädlicher ist, als wir bisher glaubten), Lärmbelästigung und der Tatsache, dass wir in vielen Teilen des Landes gezwungen sind, Tausende von Dollar auszugeben, damit wir zur Arbeit gehen können und so weiter Lebensmittelgeschäft.

Aus diesem Grund gibt es eine lange Tradition, dass Amerikaner nach Europa reisen und mit einem Kopf voller Ideen zurückkommen, wie ein europäisches Modell flächendeckend umgesetzt und einfach mitten in einer typisch amerikanischen Stadt oder Ortschaft untergebracht werden kann.

Bedauerlicherweise wird jeder Versuch, das Fahren etwas unbequemer und das Reisen mit anderen Verkehrsmitteln etwas einfacher zu machen, oft als umfassender Angriff auf die Freiheit und Unfreiheit angesehen. Das Modell von Oslo lässt sich hier nur schwer nachahmen, da es den Verzicht auf den allmächtigen Gott aus Gummi und Stahl erfordert.

Hier in den USA kennen wir die Gründe für Verkehrstote und höhere Krebsraten: Geschwindigkeit und zurückgelegte Fahrzeugkilometer. Aber wir weigern uns rundweg, etwas dagegen zu unternehmen. Amerika ist eine Gesellschaft, in der es heißt: „Nimm deinen Kuchen und iss ihn auch.“ Vor diesem Hintergrund gibt es eine weitere skandinavische Stadt, an die wir uns wenden können und die sich leichter an unsere autolastige Gesellschaft anpassen lässt.

Das ist Stockholm, Schweden.

Im Gegensatz zu Oslo ist Stockholm aufgrund der Inselgruppe, die die Stadt einnimmt, geografisch weitläufig. Diese Geografie weist zahlreiche Einschränkungen auf, ähnlich wie in New York City, wo der Verkehr zwischen den Inseln auf wenige Brücken und Tunnel beschränkt ist. Die Stadt ist stärker auf Autos angewiesen, verfügt über mehr Parkplätze und erlaubt das Parken auf der Straße.

Anstatt die Autopräsenz zu reduzieren, hat Stockholm versucht, Radfahrern und Fußgängern die Koexistenz mit Autos zu ermöglichen. Die Stadt trennt Radfahrer und Fußgänger von schnell fahrenden Autos durch eine Kombination aus geschützten Radwegen und Fußgängerpromenaden und Plätzen. Die Autogeschwindigkeit ist in Stockholm im dichten Stadtkern generell auf 20 Meilen pro Stunde begrenzt. Im Gegensatz dazu liegen die durchschnittlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen in Hartford derzeit bei 27 Meilen pro Stunde, in New Haven bei 27,5 Meilen pro Stunde, in Bridgeport bei 24,8 Meilen pro Stunde und in Stamford bei 25,3 Meilen pro Stunde. Im Vergleich zu Stockholm scheinen dies keine großen Unterschiede zu sein, aber die eigenen Infografiken von Connecticut zeigen, dass das Sterberisiko für Fußgänger von 10 % bei 20 Meilen pro Stunde auf 50 % bei 30 Meilen pro Stunde steigt.

Das Verdienst von Stockholm besteht darin, dass sein Ansatz hauptsächlich aus Infrastrukturänderungen besteht, die auf die Fahrzeuginfrastruktur übertragen werden können.

Viele Städte in Connecticut haben Hauptverkehrsstraßen voller Geschäfte und Restaurants, wobei die Straße eher ein verschönerter Parkplatz als eine Verkehrsader ist. Eine einfache Sperrung dieser Straßen für den Verkehr würde es Käufern und Restaurantbesuchern ermöglichen, unnötige Luft- und Lärmbelästigung durch stillstehende Autos zu vermeiden. Die Beseitigung dieser wenigen Parkplätze würde auch mehr Essbereiche im Freien für örtliche Restaurants und mehr Bereiche für die potenzielle Hinzufügung von Grünflächen wie Gärten und Bäumen ermöglichen, sobald die Straße zurückgewonnen ist.

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Um die Menschen mit diesen Fußgängerzonen zu verbinden, sollten Netze aus geschützten Radwegen und zusammenhängenden Gehwegen an die Hauptstraßen angeschlossen werden. Wenn wir unsere stark befahrenen Straßen nicht verlangsamen wollen, sollte der Schutz der Radfahrer durch physische Barrieren Priorität haben. Darüber hinaus sollten die Bürger mehr Möglichkeiten für den Nahverkehr haben und der Staat sollte weiterhin in die Verbesserung der Bus- und Bahnverbindungen investieren (obwohl der Staat mit unseren Zügen anscheinend das Gegenteil tut).

Schließlich muss das Land die Landreform ernsthaft in Betracht ziehen und zumindest eine geringfügige Erhöhung der Besiedlungsdichte fördern. So etwas wie Reihenhäuser in den meisten Stadtzentren von Connecticut passen perfekt zum bestehenden „Nachbarschaftscharakter“.

Das Land muss nicht Manhattanisieren, damit die Nahverkehrs- und Fahrradinfrastruktur sinnvoll ist. Stamford zum Beispiel verfügt über eine Vielzahl unterschiedlicher Umgebungen, von städtischen über vorstädtische bis hin zu ländlichen Umgebungen. Dennoch ist Stamford auf seiner längsten Achse weniger als 10 Meilen vom Strand bis zur Stadtgrenze entfernt. Jeder Ort in der Stadt sollte mit einer einstündigen Radtour erreichbar sein. Bedeutet das, dass sich jeder dafür entscheiden wird, vom nördlichsten Punkt Stamfords zum Strand mit dem Fahrrad zu fahren? Nein natürlich nicht. Aber selbst eine Reduzierung der Autofahrten um 30 % könnte die Stadt in Bezug auf Verkehr, Lärm und Umweltverschmutzung verändern und lohnt sich überall im Bundesstaat.

Durch die Umsetzung ähnlicher Maßnahmen konnte beispielsweise das bekanntermaßen autozentrierte Brüssel innerhalb von nur vier Jahren eine Reduzierung um 15 % erreichen.

Ich glaube an die „Bau es und sie werden kommen“-Mentalität und die explodierenden Mieten in amerikanischen Städten zeigen die hohe Nachfrage nach begehbarer Dichte. Die autozentrierte amerikanische Landschaft wurde nicht über Nacht aufgebaut und wird auch nicht über Nacht rückgängig gemacht. Das bedeutet nicht, dass wir keine nützlichen Modellstädte mit Ansätzen finden können, die sich leichter an unsere aktuellen Stadtentwürfe anpassen lassen.

Ein Stockholm-ähnlicher Ansatz, bei dem die neue Infrastruktur auf die bestehende Autoinfrastruktur aufgepfropft wird, wird hoffentlich verhindern, dass es zu einer Gegenreaktion der Autofahrer kommt.

Um die Kultur zu verändern, müssen sich die Amerikaner an die Vorstellung gewöhnen, dass das Auto nicht das beste Fortbewegungsmittel durch das Land ist, schon gar nicht für die Gesellschaft oder die Umwelt. Und wenn sich die Kultur verändert, werden Modelle wie Oslo hoffentlich nicht mehr so ​​fremdartig oder radikal wirken.

Zach Oberholtzer ist Mitglied des Connecticut Mirror Community Editorial Board.

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